Od 2000 roku globalna sprzedaż samochodów podwoiła się do 90 milionów, ale udział Europy utrzymuje się na poziomie 14–15 milionów. Wzrost odnotowuje się w Chinach i wschodzących gospodarkach azjatyckich, a nie w Europie. Europa eksportuje mniej, ponieważ rynki wschodzące domagają się lokalnych fabryk. Starsze samochody na drogach oznaczają wyższe emisje i mniejsze bezpieczeństwo, a nie korzyści dla środowiska. Ciężkie pojazdy elektryczne wymagają akumulatorów o pojemności 112 kWh, ważących 2,5 tony i kosztujących 70–80 tysięcy euro, przy czym rzeczywisty zasięg wynosi połowę deklarowanego. Chiny kontrolują łańcuch dostaw pojazdów elektrycznych, od minerałów po ogniwa, co miażdży Europę. Europie brakuje przywództwa, by odrzucić wyścig o duże akumulatory, którego nie może wygrać. Producenci i politycy gonią za marketingiem zasięgu 800 km, zamiast skupiać się na rzeczywistych potrzebach. Brakuje segmentu rynku tanich, prostych pojazdów elektrycznych za 14 tys. euro, o zasięgu 150 km i prędkości maksymalnej 75 km/h. Lekka koncepcja pojazdu elektrycznego Citroën Oli, oparta na recyklingu, została zignorowana przez przemysł i polityków. Europa pozostaje naiwnie otwarta, podczas gdy Chiny, Stany Zjednoczone i Japonia chronią swoje rynki. Należy nałożyć opłaty graniczne związane z emisją dwutlenku węgla i kosztami pracy, aby wyrównać szanse. Potrzebna jest teraz jedna wspólna europejska platforma tanich pojazdów elektrycznych od dostawców Renault i Stellantis. Przemysł zasługuje na godność jako podstawa dobrobytu, a nie brudna relikt przeszłości. Przyszłość pojazdów elektrycznych jest nieunikniona, ale fantazje o ciężkich pojazdach autonomicznych są złudzeniami.